由经济合作与发展组织国际运输论坛（ITF）发布的一份报告显示，目前用于减少温室气体（GHG）排放的基于港口的财政激励措施仍然处于边缘地位， 经营与发展（OECD）今天表示。
继上个月发布的ITF报道广泛阅读后，这则新闻紧随其后，继续部署所有目前已知的技术，可能使到2035年几乎完全将海运业务脱碳。
目前全世界港口最常用的财政激励措施是环境差异化的港口费用。
就所处理的总货物量（以吨计）和处理的集装箱数量而言，这适用于100个最大港口中的约28个。 实际上，这通常是根据与船舶特性有关的指数来减少被认为对环境无害的船舶的港口费用。 一些美国港口在接近港口时已经为船舶降低速度引入了财政激励措施。 巴拿马运河管理局有一个计划，为绿色船舶提供优先舱位分配。 西班牙在港口提供拖航服务的招标和许可标准中包含环境激励措施。 上海有一个排放交易计划，其中包括港口和国内航运，挪威则实行了氮氧化物税。
ITF的报告指出：“尽管这类激励计划占据显着位置，但对其实际影响知之甚少”，他指出，关于有多少船舶使用这些计划的公开信息很少，而且没有已证明温室气体减排的港口 作为这些政策的结果。
严重影响研究存在的唯一方案是洛杉矶和美国长滩的船只减速计划。
ITF将目前港口激励对全球航运排放的影响描述为“边际”。
部署财政激励措施的港口数量仍然相当低，只适用于少数船舶受益于这些计划 - 通常不到5％称为港口的船舶。 此外，最脏和最干净的船舶的费用差异通常很小，通常约为5％至20％。 目前只有五个港口使用温室气体排放提供指数标准的重要部分的指数。
ITF观察到，“任何激励船东可能现在都必须订购更高效的低排放船舶只能在很小程度上是港口激励节约的结果。”
该报告继续敦促更加重视监测，报告和核实这些措施的影响。
“还可以做更多的事情来体现'污染者付费'的原则。 基于其环境表现的船舶间差异化率的提高可能带来更多更快的变化。 报告建议，在政策范围内可以根据船只的类型区分费用，这样可以支付经济活动以承担更多的行为责任。
ITF认为，港口和基于港口的激励措施的作用应在2018年到期的IMO初始温室气体战略中得到认可。其纳入可能意味着迈向扩张的第一步和港口激励机制的更强制性。
ITF呼吁扩大对低排放船舶的港口激励措施。 它认为，如果更多的船舶和港口被这些计划所覆盖，绿港的费用可能会更加有效。
诸如绿色泊位分配政策，绿色采购和碳定价计划等其他港口激励措施的更广泛应用可以大大减轻航运的温室气体排放。
现有的绿色港口费用都没有将实际温室气体排放量作为减免费用的基础。
然而，改进的船级数据收集使得越来越有可能为个别船舶分配精确的温室气体排放量估算。 ITF表示，这为基于船舶在航行过程中实际温室气体排放的港口层面提供了财政激励的可能性。
最后，ITF要求基于其环境绩效提高船舶之间的差异化速度，以推动更多的改变，并帮助海事部门更快地脱碳，这表明为所有船舶创建统一的指数或分数可能是有效的。 该建议指数将用作所有港口差异化收费的基础，并由托运人用于报告其碳足迹。
ITF是一个由59个成员国组成的政府间组织。 它充当运输政策的智库。 它与经合组织在行政上是一体的。
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