哥本哈根SeaIntel的分析师认为，自10年前雷曼兄弟倒闭以来，航运领域闻所未闻 - 世界各地的某种集装箱船型缺货。
SeaIntel分析发现，截至2020年超大型集装箱船的新增量不能与相应的注入吨位相匹配 - 这意味着无论是这种船舶的订货量还是给料机短缺。
SeaIntel在一份报告中解释说，较大的船舶往往会导致主要行业的服务频率降低，以平衡供需。 这导致服务频率较低的网络将继续依赖馈线服务 - 由于服务频率较低，甚至可能增加转运发生率。
根据现有的船队和订单，可以计算出支线集装箱船与大型集装箱船舶的比率超过11000 teu。 此外，到2020年，约9％的支线集装箱船将超过25岁，因此，假设这些老旧集装箱船确实会被报废，SeaIntel也可以在2020年计算该比例。 目前，全球船队每艘正在运营的大型船只拥有7.9艘支线集装箱船。
随着目前的订单和预计的报废，到2020年底这一比例将下降到5.4。中型船只在5000-10999 teu之间，今天也使用一些进料器， 新的更大的船只将会取代其中的一些。
SeaIntel预测，在其估计的外部极端情况下，到2020年底，全球船队将缺少400-1200艘支线船。实际上，1200艘“短缺”不太可能 - 这种大量短缺将会增加 包机费率达到如此高的水平，以致报废将停止，导致船只的使用量过大。
SeaIntel首席执行官Alan Murphy在评论这些数据时表示：“很明显，如果没有任何额外的支线船订单，我们很可能会看到支线船吨位的溢价增加 - 这反过来会给进一步的压力 为运营商定价策略，我们将看到直接港口对和转运产品之间的价格差距扩大。“
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