上个月，达飞轮船进入货运代理行业，当时它加入CEVA物流的融资和首次公开募股，对于后者而言，这比达飞轮船更具变革性，但它确实加强了我们的观点，即海运公司可能会达到股票投资者可以舒适地接受它作为行业基准值得投资的点。
在集装箱海运公司前五名中，它不仅是全球最具盈利能力的集装箱海运公司，而且还是最具战略性的战斗准备公司之一。
因此，我们很容易推测，与CEVA的合作宣布后，达飞轮船的股价将会很快升值 - 如果它只是一家上市公司。
FCF
其2017年全年业绩中最令人印象深刻的数字是未经调整的记录自由现金流16亿美元，这使我们能够对其可能的市场价值做出一些假设。
自由现金流（FcF）本质上是公司用于赎回债务，支付股息和基金份额回购的可用现金流量。
现在的问题是，达飞轮船如何在资本配置上战略性地定位自己，无论有无浮动。 近期我与银行业界人士进行了一些引人入胜的讨论，他们表示与CEO物流近25％的股权后，与XPO物流等美国公司的更深联系可能是下一个合理步骤。
这家法国航运公司去年以8.17亿美元的价格出售了洛杉矶集装箱码头90％的股份，主要是因为它正在寻找方法来改变其资本要求，在收益更为周期性的情况下，我们可以辩解说。
这很重要吗？
在过去的18个月中，达飞轮船经常在正确的时间做正确的事情，CEVA交易证明战略合作伙伴关系是一种前进方向。 这种合作本身是独一无二的，因为在合同物流和货运代理商中建立股权的机会并不经常以合适的价格来实现。 但是最近我们的一位读者在我们的墙上发问......“整合是否能够反过来呢？”
读者注意到：“K N已经是赫帕格中第二大的17％持有人，并且是登记册中唯一可能真正想成为长期所有者的所有者。 因此，如果将海运公司和货运代理合并在一起，那将是显而易见的途径。 现在，已经有马士基/达姆科，达飞轮船/ CEVA，这是一个很大的问题。“
尽管我的第一个看法是，大多数集装箱海运公司的股权结构相当复杂，而且在此基础上，承运人将永远无法通过货运代理和/或任何其他资产轻量化 公司。
（在技术上还必须提及的是，赫伯罗特的17％股权由Klaus Michael Kuehne基金持有，而不是对K N的账面投资，而第三方物流的管理人员一直认为其他两家公司之间没有关系 比他们今天喜欢的买卖关系。）
在我监测的所有公司中，DSV长期承诺的M&A行动表明，卖家无论如何不以任何代价加入DSV家族，这可能会导致对供应链进行不同类型的投资。 但我怀疑资产沉重的目标是其中之一。
DHL全球货运公司，DB Schenker Logistics和Expeditors--在全球航空和海运费用总收入排名中位列Kuehne Nagel--不可能为集装箱海运业带来更深的联系风险，而任何其他规模的货运公司 必须认真重新考虑其业务计划。
此外，几乎没有货运代理商的世界有火力接管一个全球风险的集装箱海运公司。 但是，领先的海运承运人当然可以使用更多的债务来资助直接购买股权或建立股票在市场上免费提供的上市公司的股份。
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