据Alphaliner数据显示，自10月中旬以来，跨太平洋集装箱海运公司已经从中国向美国部署了22台装载机，增加了约177000 teu的容量。
产能激增是为了响应托运人对前装货的需求，此前预计1月1日各种消费品的进口关税预期将增加至25％。
额外的头部装载机包括MSC运营的9艘船舶和马士基集装箱海运公司以及CMA CGM的4艘船舶。
Alphaliner还注意到同期三次中美西海岸航行的重大升级，马士基暂时用两艘13000 teu船舶替换17800 teu ULCV，OOCL用一艘13200 teu船取代8800 teu船。
跨太平洋集装箱海运公司利用货物冲击推高即期海运费，美国西海岸和东海岸港口的海运费比去年同期高出100％以上。
最终，由于美中两国在布宜诺斯艾利斯举行的G20峰会上达成了一项11小时的协议，推迟了90天的更高关税，以便让谈判者有时间达成更广泛的贸易协议，货运前沿装载是不必要的。
然而，取决于言论，随着时间推迟推迟90天，Alphaliner表示，从中国进口的美国可能会在明年第一季度进一步增加前期装载量。
然而，就目前而言，跨太平洋的需求飙升已经缓解，运营商预计远期预订将下降。 集装箱航线本月通过消除多次航行，对需求疲软做出了反应。
Alphaliner表示，“运营商已预计预订量将下降，至少有6次航班将从第49周开始取消。”
该顾问指出，海洋联盟本月宣布取消从亚洲到美国的四次航行，而联盟计划撤回两次航行。
集装箱海运公司正在努力支持跨太平洋东行航线的即期汇率，过去两周上海集装箱海运费指数（SCFI）出现两位数下降，西海岸每40英尺2190美元，每40英尺3403美元。 东海岸港口。
在上周在东京举行的海洋网快车（ONE）投资者会议期间，首席执行官杰里米尼克松表示，如果美国所有跨太平洋进口产品的60％左右来自中国，集装箱运输必须“适应快速变化的贸易流量” 必须从亚洲其他地方采购。
尼克松表示，美中贸易措施的“确切影响”是“难以预测的”，而美国进口商从中国缩减供应链并转移到其他国家的做法实际上“非常具有挑战性”。
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