一些分析师认为，目前的海运费行为，特别是东跨太平洋贸易的海运费行为表明供求持续不平衡，而另一些人则认为，这仅仅是典型的季节性消费和需求流量的问题。

然而，事实的真相是，这两个论点实际上是对当前市场状况的准确描述。

海运费正在追踪可以被描述为大萧条以来的正常季节性模式，但这引出了一个问题：“正常”甚至意味着什么？

换句话说，与过去几年相比，集装箱海运市场表现正常，但过去几年一直受到产能过剩的困扰，所以说“正常”在海运费方面并不一定是好事。 如果海运费与过去几年一样，那么供应和需求的基本面可能不会像一些人似乎认为的那样发生变化。

海运业分析师SeaIntelligence Consulting首席执行官兼合伙人Lars Jensen在最近的一篇博客文章中写道，近期新闻标题关注过去两个月集装箱海运费损失的消息引发了一些对市场状况的悲观看法， 整个。

Jensen说：“本周SeaIntel Sunday Spotlight的分析显示，过去四周的发展与中国农历新年后的正常季节完全一致，目前不能被解释为重新出现基本市场疲软的迹象。  “对于亚欧来说，海运费下跌完全符合过去8年的季节性。 对于跨太平洋东行，现实情况是，过去8年来季节性衰退一直在恶化，我们在2018年看到的发展情况完全符合8年的趋势。“

在他的立场，他的分析是完全真实和准确的。 过去几年的价格出现了季节性的变化，在春节假期之前涨价，然后随着需求减少到春季和夏季通常较少的运输季节而下滑。

但对Jensen来说，在谈到预测时，这是行业内的一个传奇人物，对此，这种看法忽略了一个简单的事实，即在过去的八年中，由于产能过剩，市场基本面疲软。

他的分析与来自海运费基准和情报平台Xeneta的分析大致相同，该公司首席执行官Patrik Berglund认为，跨太平洋贸易目前的定价下降可能表明市场持续产能过剩。

“当我们接近2018年第一季度末的时候，到目前为止的价格讲述了这种模式在2017年见证的非常类似的故事，”Berglund写道。  “虽然历史海运费的发展并不一定反映他们将来如何发展，但它们仍然表明市场仍然供过于求。

“当然，运营商有能力通过撤销服务来改变市场基本面，但从长远来看，这种维持所需的纪律似乎很缺乏，”他补充道。  “因此，假设未来的交易所的GRI会平均接受海运费折扣，这并非不合理。”

从这个角度来看市场，人们认为这些论点不是相互排斥的，而是相同硬币的两面。

需要明确的是，疲软的基本面不能归咎于季节性需求波动，但假设由于相同基本面的一些震荡转变，海运费与过去几年类似，这是错误的。

Jensen自己继续争辩说，目前的集装箱海运费的行为在季节和历史背景下不能被正确地称为“不寻常”，因此从逻辑上讲，近年来，由于持续的产能过剩，运营商可能无法实施显着的海运费上涨 。

正如詹森所说的，我们三个人都能达成一致的是，“当然，这并不能告诉我们海运费会从这里走到哪里。”

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