近年来，出现了将港口/铁路和公路相连的蓝色经济通道（BEP）。 有3个BEP（海上贸易路线）：

中国 - 印度洋/非洲;

中国 - 澳大利亚/南太平洋;

中国 - 俄罗斯/北欧通过北极圈。

其他将会产生影响的模式包括：

每周从重庆抵达欧洲目的地的20列火车;

确认中国经济发展从沿海城市向中西部地区转移，将低成本的内陆制造中心连接到欧亚大陆;

到2021年，计划通过铁路运输2万TEU贸易量的年货运火车旅行5万次;

新出现的问题涉及边境口岸的能力，包括内陆码头和机车车辆的能力;

转运站和车站现在可以在40分钟之内将100 teu的货物转移到量规之间;

目前中国每天有11班货车，平均长度为45 x 40 HQ集装箱;

被确定为铁路货运的货物类型包括：电子，纺织和农业;

发展短途海运和火车路线连接;

中国控制着该地区77个有105个经济利益的港口;

环境法规支持运输必须符合ECA法规的港口/铁路网络。

中国正在积极支持这种新模式已经是显而易见的了。 取决于正在采取的发展重点，对于铁路使用有一个复杂的补贴制度。 补贴取决于商品和个别省份的议程。 在某些情况下，电子产品不获得补贴，而新鲜食品和产品则获得补贴。 各省根据城市/省/北京发展计划控制补贴。

这对于航运意味着什么？ 虽然航运仍然是一个重要组成部分，但它不会像新欧亚贸易区块出现那样占主导地位。 随着BRI所带来的新交通基础设施的所有这些活动，新的货物/货运代理工具将基于优化货运模式。 在考虑铁路/海运/道路模式的最佳组合时，20000 teu船只的需求有限，现代船队将集中在10000到14000 teu的船只上。

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