印度尼西亚太平洋区东南亚区域经理Cristina Saenz de Santa Maria表示，更高的监管确定性和全球新兴的加油基础设施意味着LNG燃料船启动的条件不会更好。
随着全球经济继续向亚洲转移，亚洲LNG需求增长占2017年总需求增长的55％并不令人惊讶。目前，日本是世界上最大的LNG进口国，而中国已经逐渐进入 第二名，超越韩国。 去年，中国LNG的总需求激增50％，达到3800万吨。
DNV GL能源转型展望（ETO）模型预测，随着制造业增长的推动，中国不断增长的天然气需求将成为到2030年天然气进口量的领先者，并且总体上天然气将成为最大 2034年的单一能源。
特别是对天然气和LNG的兴趣上升，与即将于2020年1月1日生效的国际海事组织（IMO）即将实施的船用燃料全球硫磺上限一致。这意味着在排放控制区 （ECA）区域或在2020年全球0.5％的硫磺上限之后将需要洗涤器或需要使用低硫燃料。 这种新的监管环境是导致DNV GL模型预测到2050年LNG和LPG将占总运输能源使用量的32％的因素之一。
船段
当我们看到今天不同船舶的吸收率时，汽车和客运渡轮仍然遥遥领先。 其中一个原因是LNG的消耗量和加载频率通常能够通过卡车实现LNG的分配和加注。 在LNG基础设施稀缺的时期，这种灵活而低成本的资本支出（CAPEX）解决方案将发挥重要作用。 当需要的地堡数量限制在某一地区时，通过卡车进行分配也可以成为长期的成本效益型解决方案。
在使用LNG作为船舶燃料的兴趣上升或许在巡航行业中最引人注目，我们已经看到许多船舶采用这种选择。 这些最近的订单可能对出售给船舶的LNG总量产生巨大影响，因为大型游轮每年可能容易产生30-50000吨LNG的燃料消耗，这取决于其运营情况。 这样的燃料量将使LNG供应商有信心投资额外的LNG燃料船，这可能是供应这些船舶的首选方式。 这些油船将增加某些地区的LNG供应量，从而使其他部门的LNG燃料船受益，并有可能导致额外的订单。
集装箱船也非常适合作为LNG燃料的先行者，拥有固定路线和高油耗以获得额外投资。 相当长时间以来，集装箱船对LNG燃料的兴趣相对较高，目前正在探索使用LNG燃料的双燃料发动机和其他新型解决方案。
加油和燃料可用性
DNV GL认为，船舶的LNG可用性优于行业普遍认可，LNG智能门户网站（LNGi）的统计数据显示，LNG加注基础设施正在迅速发展。 目前，全球已有60个LNG供应地点投入运营，不包括LNG运输船和LNG卡车，这些运输船可以在任何地方（取决于许可证）。 目前有20个国家有LNG加注设施。 另有9个国家已决定/开始建造LNG加油设施，目前正在讨论中的另外9个国家建立LNG加油设施.1
总共有38个国家正在经营，建设或考虑建设LNG加油设施，包括新加坡，中东，加勒比和欧洲。 与此同时，中国，韩国和日本政府支持的举措也在进行中，因为这些国家正在努力实现雄心勃勃的国家目标，以打击当地污染和减少温室气体（GHGs）。 在新加坡，新加坡海事与港务管理局（MPA）在过去几年的共同努力下，建设了一个进口码头，并开发了船到船加油和LNG燃料船。
在这些早期，灵活的基础设施资产很有意义。 我们清楚地看到，LNG船的订单正在增加，预计这种船将在LNG的成本效益分配和加油方面发挥重要作用。 全球共有六个沙船装船设施，这些船只可装载LNG。 另外九个已经决定，另外五个正在讨论中。
最后的想法
所有这些都意味着LNG作为船舶燃料是一种经过验证和可用的解决方案，并且加速所需的条件已到位。 尽管传统的油基燃料在不久的将来仍是大多数现有船舶的主要燃料选择，但LNG作为燃料海运的商业机会是有趣的并且在增长。
